KESESAKAN: JANGAN SEKADAR RAWAT GEJALA TAPI TANGANI PUNCA - PAKAR

Dewan Bandaraya Kuala Lumpur (DBKL) menyasarkan untuk menyelesaikan isu kesesakan jalan raya di Lembah Klang menjelang 2030, namun, berbaki hanya kira-kira lima tahun lagi, belum ada petunjuk sasaran itu dapat direalisasikan.

Hakikatnya, isu kesesakan trafik di negara ini, termasuk di bandar-bandar besar lain seperti Johor Bahru dan Melaka, dipandang serius oleh kerajaan MADANI menerusi penubuhan Jawatankuasa Kabinet Mengenai Kesesakan Jalan Raya yang dipengerusikan oleh Timbalan Perdana Menteri Datuk Seri Dr Ahmad Zahid Hamidi pada Mac 2023.

Namun pakar melihat tidak ada langkah signifikan yang diputuskan oleh jawatankuasa itu, terutama bagi menyelesaikan isu pokok, setakat ini. 

Pakar menggariskan perancangan bandar tidak cekap, dasar yang menggalakkan pemilikan kenderaan persendirian serta pihak berkaitan bekerja in silo sebagai antara punca masalah itu, khususnya di Lembah Klang, sukar diselesaikan.

Malah, mereka jangka keadaan bertambah buruk dalam tempoh beberapa tahun akan datang selagi pihak berwajib masih menerima guna pendekatan bersifat “band-aid", iaitu sekadar merawat "luka luaran” tanpa menangani punca sebenar.

Pakar khuatir, jika keadaan itu dibiarkan berterusan usaha membangunkan ekonomi negara tidak akan mencapai potensi sebenar, kerana kata mereka, kesesakan lalu lintas antara faktor utama yang merencatkan produktiviti tenaga kerja.

GUNA TANAH TIDAK CEKAP

Merumuskan kesesakan lalu lintas disebabkan oleh faktor-faktor yang saling berkait, pakar pengangkutan awam darat Wan Agyl Wan Hassan berkata yang dilakukan oleh pihak berwajib sekarang hanyalah melaksanakan langkah-langkah bagi "merawat” bahagian-bahagian tertentu.

“Apabila sesebuah jalan itu sesak, apa penyelesaian yang diambil? Bina jalan (lebuh raya) baharu. Bagi saya, kita sudah ada terlalu banyak jalan (lebuh raya). Kita perlu ketepikan pendekatan ini yang jelas tidak menyelesaikan masalah,” kata bekas Ketua Bahagian Polisi dan Perancangan Kumpulan Operasi Suruhanjaya Pengangkutan Awam Darat itu kepada Bernama.

pic-2

Meletakkan perancangan bandar atau guna tanah yang tidak cekap sebagai punca utama, beliau berkata umumnya, perancangan guna tanah dibuat berdasarkan pertumbuhan ekonomi semata-mata, sekali gus mewujudkan kawasan berkepadatan tinggi namun tiada akses kepada pengangkutan awam yang baik.

“Untuk melihat betapa teruknya perancangan guna tanah di sini, kita ambil contoh MRR2 (Jalan Lingkaran Tengah 2) di kawasan Gombak. Sekalipun sudah dikategorikan sebagai F dari segi Tahap Perkhidmatan Jalan, iaitu bampar ke bampar, sesak teruk pada sebelah pagi, Pihak Berkuasa Tempatan (PBT) masih luluskan pembangunan baharu di situ,” katanya.

(Tahap Perkhidmatan Jalan merujuk aliran lalu lintas yang dikategorikan dari A hingga F dengan kategori F sebagai paling teruk)

Kongsinya, pada masa ini terdapat tiga projek perumahan sedang dibangunkan di situ, membabitkan bangunan kediaman berstrata yang pastinya akan memburukkan lagi keadaan lalu lintas di kawasan berkenaan.

“Kita andaikan satu blok ada 30 tingkat dan setiap tingkat ada 15 rumah. Jadi keseluruhan 450 unit, dan pada masa ini statistik menunjukkan setiap rumah ada 1.5 kenderaan. Kita andaikan hanya 300 kereta keluar dari bangunan ini untuk ke tempat kerja pada masa yang sama. Apa akan jadi? 

“MRR2 dibina bagi menyuraikan aliran trafik dari arah pusat bandar kerana MRR1 sudah sesak teruk. Akan tetapi, disebabkan oleh perancangan bandar yang tidak cekap, maka inilah hasilnya,” rumus beliau.

DASAR BERTENTANGAN

Menurut Wan Agyl, dasar bertentangan adalah satu lagi punca kerajaan sukar menyelesaikan masalah kesesakan lalu lintas di negara ini.

“Kita ada dasar yang mempromosikan penggunaan pengangkutan awam, namun, pada masa sama kita ada dasar automotif yang menggalakkan orang ramai memiliki kenderaan persendirian. Saya kata galakan kerana amat mudah untuk rakyat membeli kereta. Lebih-lebih lagi negara kita keluarkan kenderaan sendiri yang menyasarkan pasaran tempatan,” katanya.

Sebelum ini, dilaporkan jumlah kenderaan berdaftar di Malaysia mencecah 36.3 juta unit setakat Oktober 2023 dengan hampir 24 juta masih aktif.

Dari segi jualan pula, kenderaan keluaran tempatan, iaitu Perodua dan Proton, masih menguasai pasaran dengan masing-masing merekodkan 330,325 unit dan 150,972 unit dijual pada 2023, jauh mengatasi jenama import.

Malah, firma penyelidikan pasaran BMI, syarikat milik Fitch Solutions, mengunjurkan jualan kenderaan di Malaysia meningkat sebanyak 3.8 peratus bagi 2023. 

pic-3

Mengulas lanjut, Wan Agyl berkata Jepun yang merupakan negara pengeluar kenderaan, menyukarkan rakyatnya memiliki kenderaan sendiri, dan bagi memenuhi keperluan penduduk, ia mewujudkan jaringan pengangkutan awam darat yang cekap. 

“Di negara ini, pemilikan kenderaan adalah simbol status, dan pada masa sama, pengangkutan awam sukar diakses. Jadi, sudah tentulah rakyat akan guna kenderaan sendiri untuk ke mana-mana,” hujahnya, menambah keadaan itu juga disokong dengan kemudahan medan kereta di pusat bandar yang mengenakan caj mampu bayar.

Langkah kerajaan menggalakkan pemilikan kenderaan elektrik juga disifatkan beliau sebagai bertentangan dengan usaha meningkatkan penggunaan pengangkutan awam.

HURU-HARA

Mengulas lanjut, Wan Agyl berkata dalam keghairahan meluluskan pembangunan baharu, PBT gagal menyediakan perancangan jaringan pengangkutan awam darat yang cekap, terutama dari segi kemudahan untuk pengguna.

“Aspek ‘first mile last mile’ misalnya, langsung tidak diendahkan. Maknanya, tidak ada infrastruktur disediakan bagi memudahkan orang awam menggunakan pengangkutan awam, baik bas, tren, LRT atau MRT,” katanya, memberi contoh ketidakcukupan hentian bas berbumbung atau medan letak kereta berhampiran stesen LRT dan MRT.

“Huru-hara... itu yang saya boleh katakan tentang perancangan pengangkutan awam kita. Ada macam-macam masalah, tetapi kita tidak tahu bagaimana untuk baiki keadaan itu, ” katanya lagi.

Senada, pakar perancangan bandar dan wilayah Dr Noor Hashimah Hashim Lim berkata kegagalan pihak berwajib menyediakan penyelesaian yang komprehensif menyebabkan rakyat tidak dapat memanfaatkan sepenuhnya sistem pengangkutan awam yang baginya sudah cukup baik. 

“Aspek ‘first mile last mile’ sangat mempengaruhi seseorang untuk guna pengangkutan awam, seperti MRT dan LRT. Misalnya, kalau tengok peta, dianggarkan cuma ambil masa lapan minit berjalan kaki dari stesen LRT ke destinasi kita, tetapi realitinya tidak semudah itu.

"Jadi, cara kita nak ukur 'jarak sebenar’ harus mengambil kira pelbagai faktor lain seperti keselesaan, keselamatan dan macam-macam lagi,” katanya.

Turut menuding kepada ketidakseimbangan perancangan bandar dan wilayah, pensyarah kanan di Jabatan Perancangan Bandar dan Wilayah, Fakulti Alam Bina, Universiti Malaya itu berkata tambah memburukkan masalah adalah setiap agensi dan kementerian yang bertanggungjawab terhadap pembangunan bekerja secara bersendirian.

“Masing-masing bekerja dan menghasilkan dokumen pembangunan dalam keadaan silo. Misalnya, rancangan pembangunan yang disediakan oleh sesebuah PBT adalah untuk kawasan pentadbiran mereka sahaja, dan PBT di bawah Kementerian Perumahan dan Kerajaan Tempatan. Keadaan ini mungkin menyebabkan ketidakseimbangan pembangunan antara daerah.

“Selain itu,  ketidakseimbangan pembangunan juga mungkin berlaku di antara bandar dan luar bandar memandangkan perancangan luar bandar adalah di bawah agensi lain, iaitu Kementerian Kemajuan Desa dan Wilayah.”

LUASKAN CAKUPAN PEMBANGUNAN 

Memetik data Jabatan Perangkaan Malaysia (DoSM), Noor Hashimah berkata  kesesakan jalan raya adalah sebahagian daripada proses urbanisasi yang tidak boleh dielak, dan dalam konteks negara ini, perkara itu disumbangkan oleh hakikat bahawa 78 peratus daripada populasi bertumpu di satu kawasan yang kecil.

pic-4

“Menurut DoSM, 95 peratus tanah di negara ini terletak di kawasan luar bandar, bermakna hanya lima peratus kawasan urban. Justeru, bayangkan 78 peratus populasi bertumpu di kawasan lima peratus ini, masakan tidak sesak.

“Pada masa sama, Dasar Perbandaran Negara Kedua menetapkan kadar perbandaran tidak harus melebihi 85 peratus, tetapi, kalau 78 peratus sudahpun begini keadaan (kesesakan), bayangkan kalau kita tunggu 85 peratus (populasi),” katanya, menegaskan sekarang adalah masa untuk pihak berwajib mencari langkah mitigasi seperti menyuraikan penduduk dan gerakkan mereka ke kawasan berjiran.

Menurut beliau, antara yang boleh dilaksanakan ialah membangunkan kawasan di sempadan negeri-negeri melalui Rancangan Wilayah.

“Apabila pembangunan di kawasan ini mencapai tahap optimum, orang tidak akan mahu lagi ke bandar kerana segalanya sudah ada di kawasan mereka,” hujahnya, menambah kerajaan juga perlu melihat semula keutamaan dalam agihan perbelanjaan pembangunan negara.

“Dari dulu hingga sekarang, setiap kali belanjawan negara dibentangkan, kita lihat sebahagian besar peruntukan pembangunan adalah untuk kawasan urban, dan ini harus diubah dengan memberikan peruntukan lebih besar kepada pembangunan luar bandar,” sambung beliau.

Tegasnya, apabila kawasan luar bandar menikmati pembangunan yang sewajarnya, secara tidak langsung akan menghentikan migrasi penduduk ke bandar, iaitu antara penyumbang utama kepada peningkatan penduduk di bandar-bandar besar. 

KESALINGHUBUNGAN

Menurut Noor Hashimah, pihak berwajib juga boleh menggalakkan trend penggunaan pengangkutan awam bagi mereka yang tinggal dan bekerja di dua negeri berbeza dengan meningkatkan kesalinghubungan.

“Saya ada rakan yang tinggal di Ipoh, namun beliau bekerja di ibu negara. Beliau berulang-alik menaiki tren saban hari kerana perjalanan hanya mengambil masa satu jam. Seorang lagi rakan tinggal di Bangsar di sini, dan beliau menjadi pensyarah di Ipoh, juga berulang-alik menaiki tren,” katanya yang percaya jika fasiliti sokongan ditambah baik, kepadatan di Lembah Klang dapat dikurangkan.

Beliau turut menyarankan penubuhan bandar satelit yang dilengkapi pelbagai kemudahan termasuk jaringan komunikasi yang cekap, selain melaksanakan dasar membenarkan pendekatan bekerja dari rumah (BDR).

“Benar, ada yang menganggap BDR membuka ruang untuk pekerja curi tulang, tetapi majikan ada cara untuk pantau termasuk Petunjuk Prestasi Utama. Selain itu, gantikan BDR dengan istilah yang lebih positif seperti 'remote working’,” katanya yang yakin perkara itu boleh dilaksanakan kerana negara mempunyai capaian Internet yang baik. 

Wan Agyl yang turut menyokong pendekatan BDR, berkata sudah tiba masa untuk semua pihak berkaitan berfikir di luar kotak dalam membangunkan penyelesaian terhadap isu kesesakan trafik, termasuk memanfaatkan mikromobiliti, khususnya bagi menangani aspek ‘first mile last mile’.

“Sekarang kita ada skuter elektrik, basikal elektrik yang boleh dimanfaatkan untuk tambah baik aspek ‘first mile last mile’, tapi di mana infrastruktur untuk mikromobiliti ini? Kenderaan jenis ini tidak boleh digunakan di jalan raya, juga tidak boleh manfaatkan laluan pejalan kaki. Kenapa kita tidak sambut kaedah baharu ini dengan sediakan kemudahan seperti bina laluan khusus termasuk pinda akta berkaitan,” katanya.

Pada masa sama, beliau menyarankan kerajaan menguatkuasakan laluan bas secara menyeluruh dan lebih ketat.

“Pernah dilaksanakan, tetapi seakan tidak wujud lagi sekarang. Selain itu, penguatkuasaan juga tidak ketat kerana ada saja kenderaan persendirian menggunakan laluan itu dan selalunya mereka terlepas tanpa dikenakan tindakan undang-undang.

“Justeru, sudah tiba masanya kerajaan menguatkuasakan laluan bas secara bersungguh-sungguh termasuk di lebuh raya, iaitu perlu rancang keseluruhan jaringan dan disertakan dengan penguatkuasaan yang tegas. Saya percaya, jika perkhidmatan bas awam cekap dari segi kekerapan dan lain-lain, pasti orang ramai akan memilih pengangkutan ini,” katanya.  

Beliau berkata langkah itu juga boleh dilaksanakan berserta kaedah-kaedah lain seperti pengenaan caj memasuki bandar bagi kenderaan persendirian.

NATIJAH

Mengunjurkan keadaan trafik bertambah teruk dalam tempoh lima tahun akan datang jika tiada langkah serius diambil dari sekarang, Wan Agyl berkata antara natijah buruk yang boleh berlaku adalah kerugian dari segi produktiviti akibat tenaga kerja lesu atau berhenti kerja, di samping peningkatan nahas jalan raya. 

“Pada masa ini tidak ada kajian tentang kerugian dari segi produktiviti akibat kesesakan lalu lintas ini. Namun, mampukah seseorang yang mengharungi kesesakan trafik selama berjam-jam memberikan yang terbaik apabila sampai di tempat kerja?” katanya.

Malah katanya, beliau yakin jika masa yang dihabiskan untuk perjalanan ke tempat kerja dinilai dari segi ringgit, negara pada hakikatnya mengalami kerugian mencecah berbilion ringgit saban tahun.

Sementara itu, pakar psikologi trafik Prof Dr Rozmi Ismail daripada Universiti Kebangsaan Malaysia (UKM), berkata kajian-kajian di seluruh dunia bersetuju punca utama stres pada zaman sekarang adalah ketika di jalan raya.

“Stres di jalan raya boleh beri impak kepada banyak benda lain,” katanya yang tidak menolak situasi itu turut berpotensi menyebabkan insiden buli jalan raya, kemalangan selain terbawa-bawa ke tempat kerja atau rumah.

Katanya, tidak menghairankan jika ada yang berhenti kerja kerana tidak sanggup mengharungi kesesakan lalu lintas saban hari.

“Saya ambil contoh isteri saya yang bekerja di ibu negara dan saban hari berulang-alik dari Bangi ke Kuala Lumpur, menempuh kesesakan hampir dua jam, baik semasa ke tempat kerja mahupun ketika pulang.

“Saban hari juga dia merungut mahu berhenti kerja kerana tidak tahan berdepan dengan kesesakan,” kongsinya.

Ujarnya, itu belum diambil kira masa yang habis secara sia-sia di jalan raya, sedangkan tempoh tersebut boleh dimanfaatkan bagi menambah baik produktiviti.

“Kita cuma ada 24 jam sehari, kalau dah empat, lima jam dihabiskan untuk berulang-alik ke tempat kerja, berapa banyak masa yang kita ada untuk perkara-perkara lain. Pendek kata, keadaan ini juga menjejaskan kualiti hidup.

 “Stres juga menyebabkan masalah kesihatan fizikal, dan seterusnya mendorong pekerja mengambil cuti sakit, sekali gus menjejaskan lagi produktiviti,” sambung Ketua Kluster Penyelidikan Pusat Penyelidikan Psikologi dan Kesejahteraan Manusia, Fakulti Sains Sosial dan Kemanusiaan, UKM itu lagi.

Melihat BDR atau waktu bekerja anjal sebagai alternatif terbaik, beliau berkata langkah itu bukan sahaja dapat meningkatkan produktiviti tetapi juga memberikan kehidupan yang lebih berkualiti selain menyumbang kepada kelestarian alam sekitar.